Προσθέστε το pentapostagma.gr ως προτιμώμενη πηγή στα αποτελέσματα αναζήτησης στην Google. Οι σχέσεις Αζερμπαϊτζάν-Τουρκίας βασίζονται στη στρατηγική συμμαχία και στην αρχή «ένα έθνος, δύο κράτη».
Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, εκστρατείες «μαύρης δημοσίας σχέσης» κατά του Αζερμπαϊτζάν διεξάγονται περιοδικά στα τουρκικά μέσα ενημέρωσης και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Ένα από τα «παραδοσιακά θέματα» αυτών των εκστρατειών, οι οποίες ξεκινούν κάθε δύο ή τρεις μήνες, είναι το ζήτημα του Ισραήλ.
Το τελευταίο τέτοιο κύμα προέκυψε μετά την παραμονή ενός διπλωμάτη του Αζερμπαϊτζάν στην αίθουσα κατά τη διάρκεια της ομιλίας του Ισραηλινού πρωθυπουργού Μπέντζαμιν Νετανιάχου στη Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ.
Στα τουρκικά μέσα ενημέρωσης και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, το περιστατικό μετατράπηκε γρήγορα σε εκστρατεία «μαύρης δημοσίας σχέσης» κατά του Αζερμπαϊτζάν.
Ορισμένα δημοσιεύματα τόνισαν ακόμη ότι ο εκπρόσωπος του Αζερμπαϊτζάν φέρεται να ήταν μεταξύ ενός μικρού αριθμού αντιπροσώπων που παρέμειναν στην αίθουσα, αν και εκπρόσωποι πολλών άλλων χωρών, εκτός από το Αζερμπαϊτζάν, ήταν επίσης παρόντες κατά την ομιλία του Νετανιάχου.
Αυτό που κάνει το ζήτημα ακόμη πιο ευαίσθητο είναι ότι η εκστρατεία δεν περιορίστηκε στους χρήστες των μέσων κοινωνικής δικτύωσης, αλλά εξαπλώθηκε και στα τουρκικά μέσα ενημέρωσης. Το χειρότερο απ' όλα είναι ότι δεν υπήρξε ορατή, σαφής και αποτελεσματική πολιτική στάση από την Άγκυρα με στόχο τον τερματισμό αυτής της εκστρατείας.
Αξίζει να υπενθυμιστεί ότι πριν από λίγο καιρό, η Τουρκία βίωσε επίσης ένα παρόμοιο κύμα κατά του Αζερμπαϊτζάν με φόντο το ζήτημα Ισραήλ-Παλαιστίνης. Μια ομάδα ριζοσπαστικών ατόμων που παρουσιάζονταν ως υποστηρικτές της Παλαιστίνης επιτέθηκαν στο γραφείο της SOCAR στην Κωνσταντινούπολη, κατηγόρησαν το Αζερμπαϊτζάν ότι πουλάει πετρέλαιο στο Ισραήλ και προκάλεσαν ζημιές στο γραφείο της εταιρείας.
Η αποκλειστική έρευνα του αζέρικου κρατικού πρακτορείου ειδήσεων APA TV ωστόσο, αποκάλυψε ότι πιο ενδιαφέροντα και σοβαρά γεγονότα κρύβονται πίσω από την ορατή πλευρά του ζητήματος.
Η επίσημη τουρκική πλευρά στην Άγκυρα ανακοίνωσε ότι το εμπόριο με το Ισραήλ έχει σταματήσει και οι θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των δύο χωρών έχουν μειωθεί στο μηδέν.
Αλλά τα πρότυπα κίνησης των πλοίων που αναχωρούν από τα τουρκικά λιμάνια σκιαγραφούν μια εντελώς διαφορετική εικόνα.
Η έρευνα διαπίστωσε ότι τα φορτηγά πλοία που αναχωρούν από τα τουρκικά λιμάνια συνεχίζουν να φτάνουν στα ισραηλινά λιμάνια σήμερα.
Πώς συμβαίνει λοιπόν αυτό; Εάν το εμπόριο έχει επίσημα σταματήσει, μέσω ποιου μηχανισμού φτάνουν τα εμπορεύματα από την Τουρκία στο Ισραήλ; Ποιο ρόλο παίζουν τα πλοία που πλέουν με ξένες σημαίες σε αυτό το σχέδιο;
Το APA TV διερεύνησε αυτά τα ερωτήματα μέσω συστημάτων παρακολούθησης πλοίων και συγκεκριμένων διαδρομών. Η εικόνα που προέκυψε εγείρει σοβαρά ερωτήματα σχετικά με το εάν το εμπόριο Τουρκίας-Ισραήλ έχει πράγματι σταματήσει.
Περιορισμοί που επιβάλλονται στο εμπόριο Τουρκίας-Ισραήλ
Μετά την αυξανόμενη πολιτική συζήτηση και κριτική στην Τουρκία σχετικά με τις εμπορικές σχέσεις με το Ισραήλ, η Άγκυρα άρχισε σταδιακά να επιβάλλει περιορισμούς στο άμεσο εμπόριο με τη χώρα από το 2024. Το πρώτο βήμα έγινε στις 9 Απριλίου 2024, όταν η Τουρκία ανακοίνωσε ότι είχε αναστείλει τις εξαγωγές προς το Ισραήλ 1.019 προϊόντων σε 54 ομάδες προϊόντων.
Μόλις λίγες εβδομάδες αργότερα, τον Μάιο, οι περιορισμοί αυστηροποιήθηκαν περαιτέρω. Η Τουρκία ανακοίνωσε ότι οι εξαγωγές, οι εισαγωγές και το διαμετακομιστικό εμπόριο με το Ισραήλ είχαν σταματήσει πλήρως σε όλες τις ομάδες προϊόντων. Η επίσημη δήλωση τόνισε ότι δεν πραγματοποιούνταν εμπορικές συναλλαγές με το Ισραήλ ούτε σε τελωνειακές περιοχές ούτε σε ελεύθερες ζώνες.
Σε δήλωση της 30ής Μαρτίου 2026, το Υπουργείο Εμπορίου της Τουρκίας επιβεβαίωσε για άλλη μια φορά αυτή τη θέση. Σύμφωνα με το υπουργείο, δεν έχουν καταχωρηθεί τελωνειακές διασαφήσεις για εξαγωγές προς ή εισαγωγές από το Ισραήλ από τις 2 Μαΐου 2024 και το εμπόριο της Τουρκίας με το Ισραήλ βρίσκεται σε «μηδενικό» επίπεδο.
Οι περιορισμοί επεκτάθηκαν αργότερα και στις θαλάσσιες μεταφορές. Στις 29 Αυγούστου 2025, ο Τούρκος Υπουργός Εξωτερικών Χακάν Φιντάν δήλωσε ότι τα πλοία που πλέουν υπό τουρκική σημαία δεν επιτρεπόταν να καταπλέουν σε ισραηλινά λιμάνια, ενώ τα ισραηλινά πλοία δεν επιτρεπόταν να εισέρχονται σε τουρκικά λιμάνια. Σύμφωνα με πληροφορίες που ανέφερε το Reuters εκείνη την εποχή, οι ναυτιλιακοί πράκτορες στα τουρκικά λιμάνια ήταν επίσης υποχρεωμένοι να προσκομίσουν έγγραφα που να επιβεβαιώνουν ότι τα πλοία δεν είχαν καμία σχέση με το Ισραήλ και δεν μετέφεραν στρατιωτικό φορτίο στο Ισραήλ.
Συνεπώς, σύμφωνα με την επίσημη θέση, το άμεσο εμπόριο μεταξύ Τουρκίας και Ισραήλ έχει διακοπεί, ενώ έχουν επιβληθεί και αυστηροί περιορισμοί στις θαλάσσιες μεταφορές. Τα πλοία με τουρκική σημαία δεν πρέπει να προσεγγίζουν ισραηλινά λιμάνια, ενώ τα ισραηλινά πλοία δεν πρέπει να εισέρχονται σε τουρκικά λιμάνια.
Η συντριπτική πλειονότητα των πλοίων που συνδέονται με την Τουρκία όμως πλέει υπό ξένες σημαίες
Όπως προκύπτει, ο περιορισμός αφορά πλοία που φέρουν την «τουρκική και την ισραηλινή σημαία». Το ζήτημα είναι ότι, για να εντοπιστεί ένα πλοίο που συνδέεται με την Τουρκία, δεν αρκεί να εξεταστεί ποια σημαία φέρει. Αυτό συμβαίνει επειδή ένα μεγάλο μέρος του τουρκικού ναυτιλιακού κλάδου δραστηριοποιείται υπό σημαίες ξένων χωρών.
Σύμφωνα με έκθεση της Ένωσης Τούρκων Εφοπλιστών που καλύπτει την περίοδο 2024–2025, στις αρχές του 2025 η συνολική χωρητικότητα (deadweight tonnage) του στόλου που συνδέεται με την Τουρκία είχε φτάσει τα 51,943 εκατομμύρια τόνους. Ο αριθμός των πλοίων με ολική χωρητικότητα (gross tonnage) άνω των 1.000 τόνων ανερχόταν σε 2.092.
Ωστόσο, το κρίσιμο σημείο είναι υπό ποιες σημαίες πλέει ο στόλος αυτός.
Όσον αφορά τη χωρητικότητα (deadweight tonnage), ο στόλος που συνδέεται με την Τουρκία κατανέμεται ως εξής:
Το 27,63% πλέει υπό τη σημαία των Νήσων Μάρσαλ, το 16,90% υπό τη σημαία του Παναμά, το 15,97% υπό τη σημαία της Μάλτας, το 13,03% υπό τη σημαία της Λιβερίας και μόλις το 12,30% υπό την τουρκική σημαία.
Με άλλα λόγια, αυτές οι τέσσερις ξένες σημαίες και μόνο των Νήσων Μάρσαλ, του Παναμά, της Μάλτας και της Λιβερίας, αντιστοιχούν στο 73,53% της συνολικής χωρητικότητας (deadweight tonnage) του στόλου που συνδέεται με την Τουρκία.
Μια άλλη διεθνής πηγή καθιστά την εικόνα ακόμη πιο σαφή. Η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), στην έκθεσή της «Review of Maritime Transport 2025» (Επισκόπηση Θαλάσσιων Μεταφορών 2025) και επικαλούμενη στοιχεία της Clarksons Research, αναφέρει ότι από τα 2.159 πλοία που συνδέονταν με την Τουρκία στις αρχές του 2025, τα 1.743 ήταν νηολογημένα υπό ξένες σημαίες και μόλις 404 υπό την τουρκική σημαία.
Η διαφορά είναι ακόμη μεγαλύτερη όσον αφορά τη χωρητικότητα: τα πλοία με ξένη σημαία αντιπροσωπεύουν περίπου το 88% της συνολικής χωρητικότητας του στόλου που συνδέεται με την Τουρκία.
Τα στοιχεία αυτά αναδεικνύουν ένα σημείο καθοριστικής σημασίας για την έρευνά μας: η παρακολούθηση της ναυτιλιακής δραστηριότητας που συνδέεται με την Τουρκία αποκλειστικά με βάση τα πλοία που φέρουν την τουρκική σημαία σημαίνει ότι παραβλέπεται ένα μεγάλο μέρος της πραγματικής εικόνας.
Για τον λόγο αυτό, το APA TV δεν διεξήγαγε την έρευνα βασιζόμενο αποκλειστικά στη σημαία του πλοίου.
Προκειμένου να προσδιοριστεί ποια εταιρεία βρίσκεται πίσω από ένα πλοίο που φέρει ξένη σημαία, πρέπει να εξεταστούν ξεχωριστά στοιχεία όπως ο πραγματικός δικαιούχος (beneficial owner), ο εγγεγραμμένος πλοιοκτήτης, ο διαχειριστής ISM, ο τεχνικός διαχειριστής, ο εμπορικός διαχειριστής και ο ναυλωτής. Παράλληλα, καθοριστικής σημασίας είναι επίσης το είδος του φορτίου που μεταφέρει το πλοίο και το δρομολόγιο που ακολουθεί στην πραγματικότητα.
Ένα από τα βασικά στοιχεία-κλειδιά της έρευνας αυτής είναι ο αριθμός IMO, δηλαδή το μόνιμο αναγνωριστικό στοιχείο που αποδίδεται σε κάθε πλοίο. Ένα πλοίο μπορεί να αλλάξει σημαία, όνομα ή ακόμα και διαχειριστή, αλλά ο αριθμός IMO επιτρέπει την παρακολούθησή του καθ' όλη τη διάρκεια του επιχειρησιακού του βίου.
Ακριβώς μέσω αυτού του αριθμού είναι δυνατή η διασταύρωση πληροφοριών από διαφορετικές βάσεις δεδομένων σχετικά με την ιδιοκτησία και τη διαχείριση του πλοίου, καθώς και τα δρομολόγια που αυτό ακολουθεί.
20 εταιρείες τέθηκαν υπό παρακολούθηση
Καταρτίστηκε μια λίστα παρακολούθησης που περιλαμβάνει 20 εταιρείες, με σκοπό τη διερεύνηση των κινήσεων πλοίων με ξένη σημαία που συνδέονται με τουρκικές ναυτιλιακές εταιρείες.
Οι εταιρείες επιλέχθηκαν βάσει στοιχείων της Ένωσης Τούρκων Εφοπλιστών σχετικά με τη χωρητικότητα των στόλων τους.
Στη λίστα παρακολούθησης συμπεριλήφθηκαν οι εξής εταιρείες:
Genel Denizcilik Nakliyati AS
YASA Shipping Industry
Beks Denizcilik ve Ticaret
Densay Shipping & Trading DMCC
Ciner Ship Management
Klan Gemi Yönetimi
Karadeniz Holding
Active Denizcilik
Arkas Holding
Kıran Holding
Besiktas Shipping Group
İnce Shipping Group
Marinsa Denizcilik
Güngen Denizcilik
İskenderun Gemi İşletmeciliği
TÜPRAŞ
Manta Denizcilik
Ulusoy Deniz Yolları
İmza Marine
Aruna Shipping
Το ερώτημα τώρα είναι: κατά την περίοδο ισχύος των περιορισμών στο εμπόριο μεταξύ Τουρκίας και Ισραήλ, από πού αναχώρησαν και πού κατευθύνθηκαν τα πλοία με ξένη σημαία που συνδέονται με αυτές τις εταιρείες;
Πλοία με ξένη σημαία που συνδέονται με την Τουρκία και κατευθύνονται σε ισραηλινά λιμάνια
Ας απαντήσουμε τώρα στο κύριο ερώτημα: προσέγγισαν ισραηλινά λιμάνια πλοία με ξένη σημαία που συνδέονται με την Τουρκία, όσο ίσχυαν οι περιορισμοί;
Εξετάσαμε δεδομένα από το Σύστημα Αυτόματης Αναγνώρισης (AIS) καθώς και ανοιχτές πηγές, και παρακολουθήσαμε τις κινήσεις πλοίων που εισήλθαν σε ισραηλινά λιμάνια τον Σεπτέμβριο του 2026.
Το αποτέλεσμα παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.
Κατά τη διάρκεια της παρακολούθησης, η οποία κάλυψε το διάστημα από τις 17 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2026, καταγράφηκαν συνολικά 11 προσεγγίσεις στα λιμάνια Ασντόντ (Ashdod) και Χάιφα (Haifa) του Ισραήλ από έξι διαφορετικά πλοία που συνδέονται με την Τουρκία και φέρουν σημαίες του Παναμά και της Λιβερίας.
Τα πλοία για τα οποία καταγράφηκαν προσεγγίσεις σε λιμάνια είναι τα εξής:
MEDKON LTF
MEDKON CANAKKALE
MEDKON MERSIN
ADMIRAL MARS
ADMIRAL STAR
ANITA A
Από τις 11 καταγεγραμμένες προσεγγίσεις, οι οκτώ αφορούσαν το λιμάνι του Ασντόντ και οι τρεις το λιμάνι της Χάιφας.
Ωστόσο, μια ακόμη πιο ενδιαφέρουσα εικόνα προκύπτει όταν εξετάζονται τα δρομολόγια των πλοίων. Για παράδειγμα, σύμφωνα με τα δεδομένα παρακολούθησης, το MEDKON LTF αναχώρησε από το λιμάνι Ambarlı της Κωνσταντινούπολης στις 27 Σεπτεμβρίου. Στις 30 Σεπτεμβρίου, το πλοίο έπλεε με κατεύθυνση το Ashdod.
Παράλληλα, το MEDKON MERSIN εντοπίστηκε να κατευθύνεται προς τη Χάιφα και το Ashdod μεταξύ 28 και 30 Σεπτεμβρίου.
Με άλλα λόγια, σε μια περίοδο κατά την οποία τα πλοία με τουρκική σημαία τελούσαν υπό επίσημο περιορισμό προσέγγισης σε ισραηλινούς λιμένες, τα αρχεία AIS εξακολουθούσαν να καταγράφουν προσεγγίσεις σε λιμένες του Ισραήλ από πλοία που συνδέονταν με την Τουρκία, αλλά έπλεαν υπό ξένες σημαίες.
Τα πλοία του ομίλου MEDKON που εντοπίστηκαν κατά την παρακολούθηση φέρουν τη σημαία του Παναμά και, σε ανοιχτές ναυτιλιακές βάσεις δεδομένων, συνδέονται με διαχειριστικές δομές και φορείς εκμετάλλευσης που σχετίζονται με την Τουρκία.
Παράλληλα, τα πλοία ADMIRAL MARS και ADMIRAL STAR φέρουν τη σημαία της Λιβερίας και συνδέονται με δομές εμπορικής διαχείρισης που σχετίζονται με την Τουρκία.
