Η Κίνα διεισδύει στην Τουρκία, προκειμένου να διασφαλίσει ότι θα γίνει ζωτικό μέρος της πρωτοβουλίας Belt and Road initiative (BRI).
Στο πλαίσιο αυτό, κινεζική εταιρεία logistics αγόρασε πρόσφατα το 48% του Kumport Terminal για 940 εκατομμύρια δολάρια.
Οι εγκαταστάσεις βρίσκονται στη βορειοδυτική ακτή της θάλασσας του Μαρμαρά, και είναι ο τρίτος μεγαλύτερος τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων της Τουρκίας ενώ αποτελεί στρατηγικό κόμβο προς την Ευρώπη
Στο βιβλίο γεωπολιτικής του Ζμπίγνιου Μπρεζίνσι "Η μεγάλη σκακιέρα", αναφέρεται ρητά ότι "όποιος κυριαρχήσει στην Ευρασία θα κυριαρχήσει στον πλανήτη", εξηγώντας ότι με τον όρο Ευρασία εννοεί την περιοχή της Κεντρικής Ασίας που εκτείνεται από τη Δυτική Κίνα μέχρι την Κασπία Θάλασσα.
Συμπτωματικά, η συγκεκριμένη περιοχή αποτελεί μέρος του Κινεζικού οράματος Belt and Road initiative (BRI).
Η Κίνα αντιλήφθηκε ότι είναι πολύ δύσκολο να αναστρέψει σε σύντομο χρονικό διάστημα τη ναυτική παντοκρατορία των ΗΠΑ προκειμένου να κυριαρχήσει σε εμπόριο και οικονομία και έτσι στράφηκε στην εξασφάλιση των χερσαίων συγκοινωνιών και δη των σιδηροδρομικής επικοινωνίας και μεταφοράς αγαθών από την Κίνα προς τη Δυτική Ασία, την Ευρώπη και την Μ. Ανατολή.
Στην Βορειοδυτική Κίνα, στην περιοχή όπου κατοικούν οι Ουιγούροι, και κοντά στα σύνορα με το Καζακστάν, υπάρχει ο εμπορευματικός σταθμός Horgos Port από τον οποίο πέρασαν στην Ευρώπη για το 2020 περισσότερες από 4500 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.
Παρά την Πανδημία οι αμαξοστοιχίες αυτές διαθέτουν χαμηλές τιμές μεταφοράς ενώ ταυτόχρονα έχουν και την δυνατότητα μεταφοράς μεγάλου όγκου.
Οι μεταφορές από την περιοχή προς την Ευρώπη ξεκίνησαν το 2016 ενώ οι νέες υποδομές έχουν βελτιώσει τις διαδικασίες μεταφόρτωσης.
Πριν την πανδημία το κόστος μεταφοράς ενός κοντέινερ από την Κίνα προς την Ελλάδα δια θαλάσσης ξεκινούσε από τα 600 δολάρια και έφτανε μέχρι τα 1200.
Σήμερα οι τιμές αυτές έχουν αυξηθεί από 100% έως και 150%.
Η αύξηση των τιμών αυτών οφείλεται εν μέρη σε τεχνητή αύξηση των Κινέζων προς εταιρείες δυτικών συμφερόντων, και ειδικά των ΗΠΑ και συμμάχων τους.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
Κοινό αμυντικό μέτωπο Αλγερίας-Αιγύπτου για τη Λιβύη - Απειλές Ακάρ για Α. Μεσόγειο & Αιγαίο
Με τον τρόπο αυτό οι Κινέζοι επιδιώκουν να κάνουν δελεαστικό τον Belt and Road προσφέροντας καλύτερες τιμές και επιδοτώντας σε ορισμένες περιπτώσεις τις μεταφορές και υποδομές.
Οι μεταφορές μέσω του Belt and Road έχουν χρονικό πλεονέκτημα.
Πρόσφατα ένα τραίνο από την Τουρκία χρειάστηκε μόλις 12 ημέρες για να φτάσει στον προορισμό του στην Κίνα, ενώ τραίνα από την Κίνα προς την Γερμανία, χρειάζονται 18 ημέρες.
Λίγη ιστορία
Ο Ερντογάν είχε λάβει από την κεντρική τράπεζα της Κίνας 1 δισ. δολαρία, λίγο πριν τις Τουρκικές εκλογές.
Αυτή η εισροή πόρων σηματοδοτούσε την πρώτη φορά που η Τουρκία έλαβε ένα τόσο σημαντικό ποσό σε εφαρμογή της συμφωνίας ανταλλαγής λιρών – γουάν με το Πεκίνο που χρονολογείται από το 2012.
Επίσης το καλοκαίρι του 2020 η Λαϊκή Τράπεζα της Κίνας επέκτεινε την ανταλλαγή για την τουρκική λίρα αξίας 400 εκατομμυρίων δολαρίων.
Σύμφωνα με την Morgan Stanley, το έλλειμμα της Τουρκίας τον Απρίλιο έφτασε στα 5,60 δισεκατομμύρια δολάρια από μόλις 500 εκατομμύρια δολάρια στα τέλη του 2019, στο τέλος του 2020 το έλλειμμα αυτό άγγιξε τα 50 δις.
Συμπερασματικά θα λέγαμε ότι η Κίνα επιθυμεί να εντάξει την Τουρκία λόγω θέσεως της στον Belt and Road initiative (BRI), ενώ και η Τουρκία αργά αλλά σταθερά εγκαταλείπει τη Δύση, οδεύοντας πρός την Ανατολή, στις ρίζες της, στην ασιατική στέπα.
